界面新闻记者 | 高菁
面对竞争对手的猛攻，(002594.SZ)放出了一个大招。
3月5日，比亚迪(002594.SZ)此前预告的“颠覆性技术发布会”如期召开，正式发布了第二代刀片电池及闪充技术。
据比亚迪董事长兼总裁王传福介绍，第二代刀片电池的电量从10%到70%，仅需5分钟；从10%到97%，只用9分钟；零下30度充电，12分钟即可实现电量从20%到97%。
超充在业内并非新鲜事。去年，比亚迪曾发布峰值充电倍率10C的“兆瓦闪充电池”；宁德时代(300750.SZ)、(300207.SZ)也已发布过超充电池。
华为数字能源副总裁何波曾在去年上海车展上表示，国内支持超充的电动汽车车型已经从2022年的20多款增加到目前的超过200款，乘用车迎来了全面超充新时代。
比亚迪此次则将电池超充技术竞赛进行了升级。
业内此前发布的超、快充电池，宣传重点往往落在“峰值速度快”方面，但这一充电速度通常只出现在电池电量从10%充至80%的过程中。
这是由于当电池进入到末端充电，即剩余电量由80%充至100%的过程中，出于电池安全和寿命等方面的考虑，行业内多数车型会开始涓流充电模式，即充电速度会大幅降低。
此次比亚迪发布的第二代刀片电池，则把这个节点压到最后3%，将超充进一步贯彻至几乎充电全程。
王传福称，这一充电速度创造了全球量产最快充电速度新纪录。
长江证券研报指出，比亚迪此次发布的闪充技术有效解决低温充电难、充电慢问题，打破寒冷区域新能源渗透率提升限制。
其分析称，从需求角度看，秦岭淮河以北地区以及云南、西藏，2025年新能源上牌销量为515万辆，新能源渗透率51.4%，显著低于其他南方地区56.2%的渗透率，若前者达到后者渗透率水平，大约对应拉动48万辆新能源上牌量需求。
“比亚迪技术实力有望刺激北方地区新能源需求，同时巩固自身新能源龙头地位，带来国内新一轮份额提升。”长江证券认为。
此前业内公认，电池的能量密度、循环寿命、安全性能与快速充电能力之间，一直存在矛盾关系。
宁德时代(300750.SZ)CTO高焕曾在去年的电动汽车百人会上表示，为了超充，过多牺牲(电池)产品的可靠性、寿命、安全，甚至能量密度，这其实是不可取的。
比亚迪的第二代刀片电池，似乎要颠覆这一认知。
其表示，在实现闪充的前提下，第二代刀片电池的能量密度相较于第一代提升5%以上，纯电动汽车最长续航超1000公里。
安全性能方面，王传福在发布会现场展示了多个实验视频。第二代刀片电池分别通过了500次闪充循环后边闪充边针刺试验、10倍新国标撞击力底部撞击试验和同时触发4节电池短路热扩散试验。
比亚迪称，这意味着，第二代刀片电池的安全性能已远超新国标标准。
电池寿命方面，据王传福介绍，通过一系列技术手段，第二代刀片电池实现了更低的产热和更高效、均匀的散热，使得闪充对电池寿命几乎没有影响。
作为全球最大新能源汽车生产商的比亚迪，也是全球第二大动力电池公司。其生产的动力电池主要用于自产的新能源汽车。
宁德时代是比亚迪在动力电池领域的主要竞争对手。这不得不提，该公司于去年发布的第二代神行超充电池。
在各项核心性能上，比亚迪第二代刀片电池与宁德时代第二代神行超充电池的表现旗鼓相当。但两者在量产速度上存在差距。
宁德时代第二代神行超充电池自去年4月发布以来，始终未明确披露量产消息。
王传福则在此次发布会现场表示：“今天发布的不是PPT技术，而是一发布即量产上车。”
首批搭载比亚迪第二代刀片电池的车型包括仰望U8 2026款、仰望U8L鼎世版2026款、大唐、全新腾势Z9GT、仰望U7 2026款、宋Uitra EV、方程豹 钛3闪充版、海豹07EV、方程豹 钛7EV闪充版共10款车型。
不过，仅仅是车端和电池端具备快充性能还远远不够，充电桩端的配套能力才是“闪充”落地的关键。
在发布第二代刀片电池的同时，比亚迪还发布了单枪充电功率可达1500 kW的闪充桩，是当前全球量产单枪最大功率充电桩。
根据国家能源局发布的全国电动汽车充电设施数据，2025年，全国公共场站单枪平均充电功率为46.5 kW。
单枪1500 kW的充电功率，将对电网产生巨大冲击。罗兰贝格合伙人庄景乾向界面新闻表示，中国城市配电网在未进行大规模改造或未配备储能系统的情况下，普遍不具备直接承载兆瓦级闪充，即瞬时高负荷冲击的能力，老旧台区和高密度城区尤甚。
为解决这一问题，比亚迪推出了超级快放的储能系统。“有了这套储能系统，存电的时候，是电能的蓄水池；放电的时候，就是功率的放大器。”王传福说。
不过，据庄景乾分析，兆瓦闪充网络距离真正大规模普及，还需跨过电网改造与增容成本、标准化统一、盈利模式、技术突破等多重关键门槛。
庄景乾指出，兆瓦级闪充技术是中国新能源汽车产业在补能领域的一次重要技术跃进。然而，高昂的建设成本、滞后的基础设施以及极低的适配车型保有量，决定了兆瓦闪充在短期内更多是作为车企展示技术实力的“图腾”，而非普惠大众的常规补能方式。
“未来，随着高压平台车型的普及、V2G(车网互动)技术的成熟以及电池成本的下降，兆瓦闪充有望与换电模式、普通快充共同构建起多层次、高效率的新能源补能生态。”庄景乾说。
截至3月5日，比亚迪在国内建成闪充站4239座。该公司表示，预计到2026年年底，建设落成2万座闪充站，包含1.8万座“闪充站中站”和2000座“闪充高速站”。
其中，占据大头的闪充站中站，指以现有公共充电站为基础，比亚迪自带设备入驻，无需新增电网容量和土地。这一模式将能够实现快速建站。
作为对比，公开数据显示，理想汽车目前已建成4054座超充站、2.2万根充电桩；特斯拉拥有超过2400座超充站、1.2万根充电桩。若比亚迪上述计划按目标实现，其超充站数据将在今年底跃居车企首位。
此外，业内有担忧称，比亚迪加速闪充站布局，是否会对蔚来和宁德时代主攻的换电网络造成冲击。
2022年1月，宁德时代正式宣布进入换电市场。去年，宁德时代服务乘用车的“巧克力换电”建成1020座站，服务商用车的“骐骐骥换电”建成305座站，均超额完成年度目标。
2026年，宁德时代“巧克力换电”计划累计建成超3000座换电站，长期目标为3万座；“骐骥换电”计划今年累计落站900座，至2030年将建成总长18万公里、覆盖全国80%干线运力的“八横十纵”全国换电绿网。
换电补能速度快，且电动汽车消费者不必自己持有电池，但其也有劣势，例如目前技术不统一、标准缺失，缺乏盈利性好的商业模式。宁德时代董事长、CEO曾毓群也公开承认，换电是一个重资产、高投入、长周期的产业。
曾毓群曾在2024宁德时代巧克力换电生态大会上表示，到2030年，换电、家充、公共充电桩将“三分天下”，但就目前而言，充电仍是电动汽车补能的主流方式。
“兆瓦闪充技术的落地，目标是追求充电速度的极致，也就是接近加油的体验，而非取代换电。”庄景乾对界面新闻表示。
在庄景乾看来，两种模式各有优劣。
兆瓦闪充加储能配套设备在兼容性和通用性、选址灵活性上具备显著优势，更适合城市/高速开放场景和乘用车主流用户。
换电方案则在“无感补能”、补能速度与确定性以及电池资产的灵活管理上具备独特优势，使其不仅在乘用车公共补能领域，更在重卡、港口、物流等高频封闭场景中占据一席之地。
庄景乾进一步指出，闪充站内自带的储能系统，其运行逻辑和功能与换电站内的电池库高度相似。换电站本身或许就可以在需要时充当超充的储能电站。
据他透露，业内已经有企业在探索融合模式，例如在换电站旁加装超充桩，或让换电站作为分布式储能参与电网调节。
“未来随着头部企业开放接口，行业正走向共存共赢而非零和博弈。”庄景乾说。
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